Zabudnuté heslo?
Prihlásenie

Goodyear: Ako vzniká pneumatika? II.

Autor:
Ľubo Straka
Zverejnené:
23. 10. 2014
Hodnotenie:
Už ste hlasovali.

V niektorých okolitých krajinách bude od budúceho mesiaca povinné používanie zimných pneumatík. U nás je to len ak je na vozovke sneh, či ľad. No v každom prípade sú práve zimné pneumatiky zvlášť prispôsobené nadchádzajúcemu ročnému obdobiu, so všetkým, čo prinesie, a tak sú vtedy oveľa bezpečnejšie. No kým vzniknú, stojí za tým naozaj poriadna dávka technológií. Sám som sa bol o tom presvedčiť v jediných európskych laboratóriách známeho Goodyearu.

Zimná pneumatika to nie sú len iné materiály ako sú použité v zmesiach pre výrobu letných gúm, ale aj iný dizajn. V tomto smere je na každej pneumatike viditeľných množstvo malých drážok. Každá má pritom svoj význam. Zvlášť ak ide o letnú a zimnú pneumatiku. Rovnako sa tak k svojmu novému dizajnu prepracovala aj pneumatika UltraGrip 9.

„Sú to smerové pneumatiky, znamená to, že majú optimálne vlastnosti pri jazde v jednom smere. Tie najväčšie drážky, ktoré sú v hlavnom vzore, slúžia na odčerpávanie vody z vozovky pri jazde, najmä pri silných dažďoch. Bránia teda aquaplanningu. Pneumatika takto vodu odvádza mimo. Potom sú tam tenšie drážky, ktorých je tam niekoľko druhov, s rôznymi hĺbkami a tvarmi. Bočné pomáhajú udržiavať istý uhol jazdy a stredové pri brzdení a zrýchľovaní," vysvetľuje Jean-PierreJeusette, Goodyear.

V súvislosti s drážkami, či lamelami vzoru je zaujímavá najmä technológia 3D Block Interlocking System, ktorá sa stará o stabilitu na snehu a lade. Táto technológia má pomôcť prispôsobiť sa gume na rôznych povrchoch. Napríklad pri jazde po vozovke so snehom sa lamely roztvoria a pneumatika sa môže lepšie predierať snehom, keďže k ceste priľne celou styčnou plochou. Na ceste s ľadom sa zase lamely uzamknú do bloku a opäť vyhráva guma svojou priľnavosťou a skrátenou brzdnou dráhou. Zaujímavý je pritom aj postup pri vytváraní týchto lamiel. V každom prípade sa o to postará forma na pneumatiky. No aj tá má svoje postupy výroby.

„V prvom kroku najskôr vytvoríme polyuretánový model a do neho dáme niekoľko druhov nožov, ktoré vytvoria lamely. Keď máme tento 360 stupňový model, vytvoríme silikónový model. V tomto modely sú už priehradky pre jednotlivé lamelové nože. No a z takéhoto plastového modelu už potom vytvárame hliníkovú matricu," Marc Hoffmann, Goodyear.

Práve lamelové nože hrajú pri pneumatikách hlavnú úlohu. Aj preto je ich v prípade UG 9viatky naozaj prekvapivé množstvo. „Potrebujeme tu až 83 rozličných nástrojových nožov. Takže všetkých je potom spolu až 2400." Nože sa dostanú k slovu v hydraulickom lise, do ktorého vstupuje pneumatika v pomerne surovej podobe.

„Proces výroby je veľmi jednoduchý a dal by sa prirovnať k výrobe vaflí. Dovnútra dáte ingrediencie, ohrejete to a dostávate vafle. Rovnako je to s pneumatikou. Základ pneumatiky putuje do formy s nožmi a tá sa nafúkne do tlaku 21 barov. Takže pneumatika sa roztiahne podľa matrice. Trvá to asi 10 minút pri teplote 160 stupňov Celzia."

Inžinieri v prípade pneumatiky UG9 nenechali nič na náhodu ani pri rozmeroch pneumatiky. Podľa ich zistení sa autá s rôznymi rozmermi pneumatík správajú inak a tak podľa rozmerov dokonca vyvinuli 2 rôzne dezény pneumatiky. Zatiaľ pre rozmery pneumatík do 16 palcov, no už čoskoro sa veľkosti zvýšia.

Ešte pred sériovou výrobou sa však musí pneumatika dokonale odskúšať v teréne. K slovu sa tak dostáva kusová výroba, v ktorej sa používajú podobné stroje ako vo veľkej výrobe, len sa ich vyrobí menej. Testuje sa pritom niekoľkými spôsobmi. Aj pri testoch pritom zohrávajú dôležitú úlohu technológie. A to nielen pri meraní brzdnej dráhy, či priľnavosti pneumatík, ale aj pri hluku, ktorý pneumatiky vytvárajú počas jazdy.

„Princíp merania hluku je pomerne jednoduchý. Vozidlo sa pohybuje rovnakou rýchlosťou a prechádza stanoviskom s dvomi mikrofónmi. Povrch vozovky, po ktorej auto ide, tvorí certifikovaný asfalt. Pri 80 kilometrovej rýchlosti potom monitorujeme hlučnosť trenia pneumatiky o vozovku a výsledky prenášame okamžite do laboratórií na analýzy," hovorí Emmanuel Robinet, Goodyear.

Testovanie na skúšobnej dráhe v Luxemburgu však Goodyearu nestačí. Svoje nové produkty sa snaží testovať pri rôznych klimatických podmienkach po celom svete. Aj preto si výrobca zhotovil akýsi skúšobný kamión, v ktorom si všetky potrebné nástroje na testovania nosí so sebou. „Zimné pneumatiky testujeme na 7mich miestach vo svete, viac ako pol roka. Všade pritom potrebujeme dostať presné údaje. Aj preto máme vytypované isté cesty, kde zbierame dáta v niekoľkých meraniach za sebou. Nespoľahneme sa len na výsledky jediného testu."

K poriadnemu testovaniu treba aj poriadnu výbavu a tak len na testovacej trati v Luxemburgu je k dispozícii asi 15 tisíc rôznych diskov, na ktoré sa obúvajú pneumatiky. A čo sa týka áut, tak tých sa na testovanie používa zhruba 400. Týmto všetkým si teda nové pneumatiky, vrátane aktuálnej Ultra Grip 9, musia prejsť a niečo to aj trvá. „Na Ultra Grip 9 sme potrebovali 2 roky intenzívnej práce. Pracovalo na nej asi 200 inžinierov, chemikov a fyzikov. Už keď sme uvádzali predchádzajúcu generáciu začalo sa pracovať na tejto novej deviatke.“ 

Áno, 2 roky. Možno sa to zdá veľa, no bez technológií by vývoj trval zrejme aj raz toľko. A práve vďaka technológiám sa potom darí dostávať na svetlo sveta pneumatiky, za ktoré sa nikto hanbiť nemusí.

Podobné články